2018年接單量超過中國(guó)韓國(guó)造船業(yè)信心倍增 欲挑戰(zhàn)最大接單目標(biāo)

2018年接單量超過中國(guó)重回全球第一讓韓國(guó)造船業(yè)信心倍增，今年韓國(guó)三大船企已經(jīng)下決心挑戰(zhàn)2014年以來的最大接單目標(biāo)。不過，海工市場(chǎng)的不確定、不斷上漲的成本以及中國(guó)造船業(yè)的沖擊依然是韓國(guó)造船業(yè)全面復(fù)蘇的最大障礙。

韓國(guó)三大船企今年接單目標(biāo)達(dá)336億美元

據(jù)韓媒報(bào)道，2019年韓國(guó)三大造船巨頭——現(xiàn)代重工集團(tuán)、大宇造船和三星重工的船舶和海工裝備接單目標(biāo)總計(jì)達(dá)到了336億美元，這是自2014年以來的最高數(shù)字。其中，現(xiàn)代重工集團(tuán)(包括現(xiàn)代重工、現(xiàn)代尾浦造船、現(xiàn)代三湖重工)的船舶接單目標(biāo)為159億美元，海工裝備接單目標(biāo)為19億美元，總計(jì)178億美元。大宇造船和三星重工的接單目標(biāo)分別為80億美元、78億美元。

去年，韓國(guó)船企接單量超過中國(guó)，時(shí)隔6年首次重回全球第一。推動(dòng)韓國(guó)船企接單量大增的主要是LNG船，韓國(guó)三大船企幾乎獨(dú)占了這一領(lǐng)域的訂單，在去年全球143億美元的LNG船新船訂單中，三大船企獲得了其中131億美元訂單，市場(chǎng)份額達(dá)到了91.3%。

2020年即將生效的IMO硫排放新規(guī)預(yù)計(jì)將繼續(xù)推升LNG相關(guān)船舶的訂單需求，LNG的環(huán)保特點(diǎn)使得其需求迅速增加，特別是在中國(guó)和印度，預(yù)計(jì)今年LNG船訂單量也將繼續(xù)增加。

在這一領(lǐng)域，韓國(guó)船企相對(duì)中日而言有著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。

與此同時(shí)，隨著接單量的增加，韓國(guó)船企手持訂單量也在不斷增長(zhǎng)。2017年韓國(guó)船企手持訂單量?jī)H為1670萬CGT，不到2008年繁榮時(shí)期6870萬CGT的四分之一。不過，去年年末，韓國(guó)手持訂單量增長(zhǎng)到了2070萬CGT，這是過去5年來手持訂單量首次出現(xiàn)增長(zhǎng)。

為了確保未來的競(jìng)爭(zhēng)力，韓國(guó)三大船企也開始錄用新員工?，F(xiàn)代三湖重工將在1月21日前公開招聘大學(xué)畢業(yè)生。去年9月，三星重工也恢復(fù)了公開招聘。

另一方面，原本作為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的中日兩國(guó)船企競(jìng)爭(zhēng)力卻在減弱。外媒稱，去年6月，滬東中華建造的LNG船“CESI Gladstone”號(hào)出現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)故障導(dǎo)致無法航行，這距離其交付運(yùn)營(yíng)僅僅過了兩年時(shí)間，這也導(dǎo)致海外船東因此不太放心將價(jià)格高昂的LNG船交給中國(guó)船企來建造。與此同時(shí)，三菱重工、川崎重工等日本船企正在逐漸減少商船業(yè)務(wù)比例，轉(zhuǎn)而將重心放在航空機(jī)械、燃?xì)廨啓C(jī)等非造船領(lǐng)域。

專家：全面復(fù)蘇為時(shí)尚早2019年依然挑戰(zhàn)重重

盡管在過去一年里表現(xiàn)出色，但也有相當(dāng)一部分韓國(guó)造船業(yè)人士依然認(rèn)為，現(xiàn)在斷言韓國(guó)造船業(yè)完全復(fù)蘇還為時(shí)尚早，問題依然堆積如山。2019年韓國(guó)船企依然面臨著海工裝備訂單枯竭、壓縮造船成本等一系列困難。

與繁榮的LNG船市場(chǎng)相比，2018年海工裝備領(lǐng)域依然缺乏新訂單。由于油價(jià)疲軟，石油巨頭對(duì)海工船舶方面的投資仍持謹(jǐn)慎態(tài)度。2018年，獲得海工裝備訂單的韓國(guó)船企只有現(xiàn)代重工一家，僅接獲了來自美國(guó)石油公司LLOG Exploration的一座浮式生產(chǎn)系統(tǒng)(FPS)訂單，價(jià)值4.5億美元。韓國(guó)一家大型船企的相關(guān)人士表示：“只有油價(jià)穩(wěn)定，訂貨方才會(huì)考慮費(fèi)用等因素進(jìn)行訂貨，但油價(jià)忽高忽低，似乎對(duì)海洋工程市場(chǎng)產(chǎn)生了負(fù)面影響。”

另一方面，韓國(guó)船企高昂的人工費(fèi)用也是阻礙訂單的重要因素。從2017年開始，中國(guó)和新加坡船企憑借相對(duì)低廉的價(jià)格不斷蠶食韓國(guó)的固有領(lǐng)地。去年，現(xiàn)代重工曾經(jīng)表示，海工裝備業(yè)務(wù)的下滑受人工成本影響很大，中國(guó)船廠的人工成本僅僅是現(xiàn)代重工人工成本的三分之一。

除了海工訂單之外，韓國(guó)三大船企面臨的另一大挑戰(zhàn)是如何進(jìn)一步節(jié)省造船成本。在過去幾年里，三大船企均采取了一系列措施來減少人力、凍結(jié)工資，進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，但是仍然需要進(jìn)一步節(jié)約費(fèi)用。而隨著去年接單量的增長(zhǎng)，三大船企工會(huì)也相繼要求管理層提高薪資和待遇，并屢次進(jìn)行罷工。2019年，韓國(guó)三大船企預(yù)計(jì)將繼續(xù)與工會(huì)進(jìn)行薪資方面的談判。

另外，盡管韓國(guó)三大船企在過去一年里表現(xiàn)出色，但韓國(guó)中小型船企依然處于訂單枯竭的困境之中。

韓國(guó)造船海洋器材工業(yè)協(xié)同組合常務(wù)姜在鐘表示，大型船企承攬了許多高附加值船舶訂單，在新的一年里也會(huì)加快正?；俣?，但與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的中小型船企仍將面臨困難;由于財(cái)政問題，中小型船企很難獲得海外訂單，在散貨船等低端船舶領(lǐng)域也往往輸給更有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的中國(guó)船企。