訂單排到2021年 江蘇造船業(yè)回暖！

11月13日，江蘇泰州口岸船舶有限公司的新區(qū)里，層層疊疊的腳手架中，一艘81400噸的巨輪正在逐漸成型中。龍門吊將巨大的鋼板來回運(yùn)送。深色的船艙外，時(shí)不時(shí)閃出一抹紅色的電焊火花。

“我們的訂單已經(jīng)排到2021年，目前還有一批訂單在談。”口岸船舶有限公司負(fù)責(zé)人印永林告訴記者。

據(jù)了解，今年以來，在國際航運(yùn)形勢好轉(zhuǎn)的大背景下，中國船舶工業(yè)整體有所回暖。據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，2018年四季度，航運(yùn)市場小幅回暖，新造船市場需求有望增長，中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)或?qū)⒒厣?/p>

不過，在億海藍(lán)(北京)數(shù)據(jù)技術(shù)股份公司航運(yùn)大數(shù)據(jù)事業(yè)部總經(jīng)理林書來看來，目前感受到的市場回暖總體還是和這兩年干散貨市場反彈有關(guān)，但這兩年國內(nèi)及國際干散貨航運(yùn)市場之所以能從2015年低迷狀態(tài)反彈，主要原因還是由于重啟房地產(chǎn)基建，以及貨幣供應(yīng)的寬松，以及后來的供給側(cè)政策帶動(dòng)大宗商品走強(qiáng)，顯然這個(gè)因素在目前已經(jīng)發(fā)生一些變化，所以可以預(yù)見造船市場也會(huì)發(fā)生一些變化。

而在印永林看來，滿溢的訂單之下，利潤、匯率等多個(gè)問題仍困擾著船舶業(yè)。

訂單回暖

人員忙忙碌碌的口岸船舶公司里，一艘散貨巨輪成為接下來幾個(gè)月的工作重點(diǎn)。而在另一側(cè)的江面上，一艘38500噸的船正在進(jìn)行最后的工序。

“現(xiàn)在的訂單包括普通的附加值比較低的散貨船、高附加值的油船、化學(xué)品船，還有豪華客輪，有時(shí)候也有集裝箱船，都是根據(jù)市場需求來定。”印永林介紹。

據(jù)介紹，此前交付的兩艘17500噸化學(xué)品船，就采用了目前市場上比較高端的技術(shù)，船東評價(jià)極高;10月中旬，相關(guān)負(fù)責(zé)人再次接到17500噸的船舶訂單。

“我們原來建造一艘3.8萬噸的船，從開工第一天開始到試航交船，大概需要13個(gè)月左右，現(xiàn)在縮短兩個(gè)月的工期，10到11個(gè)月時(shí)間就能完成。”印永林告訴記者。

更短的工期，對各方來說是雙贏：船東更快地拿到船，船舶企業(yè)提高了效率，也節(jié)省了更多成本。

事實(shí)上，金融危機(jī)以來，經(jīng)歷過寒冬的船舶制造業(yè)變化十分明顯。

例如，原本出口業(yè)務(wù)占90%的口岸船舶，近年來不斷壓縮出口業(yè)務(wù)，將出口的占比從90%降到60%，現(xiàn)在降至50%左右。

內(nèi)貿(mào)船的訂單解決了部分船舶企業(yè)的難題。

比如，在人民幣貶值的背景下，采用美元結(jié)算的船舶出口就讓船舶企業(yè)利潤遭到壓縮。而轉(zhuǎn)為內(nèi)貿(mào)船之后，市場部只要提前談好結(jié)算方式，就能使用人民幣結(jié)算，有效地規(guī)避了匯率風(fēng)險(xiǎn)。

同時(shí)，由于新的國際公約規(guī)范生效，對船舶制造的質(zhì)量相關(guān)細(xì)節(jié)排放都有更嚴(yán)的要求，導(dǎo)致部分船東提出更苛刻的要求，船舶企業(yè)交船難。轉(zhuǎn)為內(nèi)貿(mào)船之后，不一定受這部分國際公約約束，交船難的問題得以緩解。

復(fù)蘇乏力

不過，盡管出現(xiàn)回暖的跡象，但是對整個(gè)船舶業(yè)來說，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上復(fù)蘇。

在印永林看來，船舶行業(yè)很難回到經(jīng)濟(jì)危機(jī)之前的那個(gè)狀態(tài)。

“現(xiàn)在雖然訂單充足，但只能說盈虧平衡，略有盈利讓工人有飯吃，維持一個(gè)企業(yè)的基本運(yùn)行，像以前一樣說一單賺多少錢可能性不是太大。”印永林說。

一個(gè)尷尬的現(xiàn)狀在于，航運(yùn)價(jià)格風(fēng)向標(biāo)BDI的萎靡。

11月12日，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)較前一日減少22點(diǎn)，或環(huán)比下降1.92%，為1125點(diǎn)。航運(yùn)最好的時(shí)候，BDI指數(shù)為1萬多點(diǎn)，后來降到290點(diǎn)。前幾個(gè)月在1500點(diǎn)上下徘徊，目前再次有所下降。

“BDI就是決定船東利潤的根本因素，船東有利潤可圖才會(huì)選擇造船，現(xiàn)在造船就跟商品一樣，一旦是供不應(yīng)求的狀態(tài)，船價(jià)可能會(huì)上揚(yáng)，但供大于求的狀態(tài)，船價(jià)肯定會(huì)下降。在船舶行業(yè)很火的時(shí)候，我們比較容易接到部分高價(jià)船，打個(gè)比方來講，當(dāng)時(shí)一艘船3000萬美元，經(jīng)過了金融危機(jī)的市場蕭條以后，這條船跌到了2500萬美元，利潤隨之下降。”印永林表示。

據(jù)了解，2008年8月前，一艘75200噸的散貨船，最高能簽到5100萬美元，現(xiàn)在簽2300萬美元就到頂了。

“船舶建造市場行情是和航運(yùn)市場緊密相關(guān)的，航運(yùn)市場整體景氣，那么就會(huì)帶動(dòng)造船市場。但航運(yùn)市場是分不同板塊的，有國際航運(yùn)，有國內(nèi)航運(yùn)，有集裝箱，有干散貨、油輪、LNG等。近兩年來，國際國內(nèi)干散貨市場總體還是上升，所以造成市場上覺得造船市場似乎也熱了起來，但總體來看，主要還是因?yàn)?015年及以前幾年一直走下坡路，市場的回升似乎對情緒觸動(dòng)很大;另外，像LNG等特種船市場總體需求是增長較快的，但這個(gè)市場基數(shù)很小，不能代表整個(gè)航運(yùn)市場或整個(gè)造船市場。”林書來告訴記者。

但盈利難只是船舶企業(yè)遇到的難題之一。船價(jià)低迷，造船成本不斷上升，人工工資上漲，都影響著船舶企業(yè)，同時(shí)，融資難的問題也存在著。

在林書來看來，類似2007年后的小船廠興起，未來大概率不會(huì)了，這是行業(yè)周期決定的，畢竟中國從那種極度依靠投資驅(qū)動(dòng)的經(jīng)濟(jì)模式已經(jīng)到了不得不變的時(shí)候了。“我預(yù)計(jì)造船這個(gè)行業(yè)，未來主要以大型船廠為主，高端市場會(huì)有一定的發(fā)展，小船廠不會(huì)再興起。”林書來說。