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下載手機APP 到現(xiàn)在，已有逾越三分之一的中心企業(yè)擬定包括制氫、儲氫、加氫、用氫等全工業(yè)鏈布局，并獲得了一批技術(shù)研發(fā)和演示運用作用。”在上個月舉行的2021年上半年中心企業(yè)經(jīng)濟工作情況新聞發(fā)布會上，國務(wù)院國資委秘書長、新聞發(fā)言人彭華崗共享的數(shù)據(jù)引人注重。
明顯，受動力需求日益增長、化石燃料很多耗費與二氧化碳排放總量快速上升等要素的影響，氫能儼然成為未來動力革新的重要組成部分。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)閃現(xiàn)，當(dāng)時全球氫能打開氣勢十分強勁。在占全球GDP約52%的27個國家中，已有16個國家擬定了氫能戰(zhàn)略，其他國家也正在擬定中。
作為國家科技運用的排頭兵和經(jīng)濟打開的晴雨表，轎車工業(yè)天然成了氫能與燃料電池最廣大的試驗場。
尤其是跟著我國“力求2030年前完結(jié)碳達峰，2060年前完結(jié)碳中和”政策的提出，更是讓氫能成為轎車工業(yè)領(lǐng)域最搶手的論題之一，也讓人們關(guān)于氫能和燃料電池的打開充滿了等待。
可是，如同多年前初露萌生的電動轎車相同，處在剛剛起步階段的氫能和燃料電池工業(yè)，仍面臨著許多技術(shù)、法規(guī)、群眾認(rèn)知度等方面的應(yīng)戰(zhàn)和困難。
不過，存在不知道的動力藍海同樣也充滿了先機。在國內(nèi)，許多工作組織、企業(yè)校園和創(chuàng)業(yè)團隊都將目光鎖定在了氫能和燃料電池領(lǐng)域，盡力為這一新式工業(yè)“添柴加火”。
氫能也有“冰與火之歌”
長期以來，我國在新動力轎車領(lǐng)域大力推動電動化進程，其力度之大國際領(lǐng)先。
數(shù)據(jù)閃現(xiàn)，2020年，我國轎車商場上純電動轎車保有量逾越400萬輛，占新動力轎車總量的81.32%。
可是，純電動轎車產(chǎn)銷快速增長的一同，自身的隱憂也漸漸浮現(xiàn)。“在現(xiàn)有技術(shù)下，因為車企對動力電池高密度、長續(xù)航的過度尋求，引發(fā)了一些安全事端。在后商場，動力電池也面臨收回形勢嚴(yán)峻，收回體系有待樹立的問題。”轎車工作分析師劉志超如是說。
這樣的情況也給氫能與燃料電池的打開發(fā)明了機會。國際氫能委員會發(fā)布的《氫動力未來打開趨勢調(diào)研報告》閃現(xiàn)，到2050年，氫動力需求將是現(xiàn)在的10倍。估計到2030年，全球燃料電池乘用車年銷量將抵達1000萬輛至1500萬輛。
在同濟大學(xué)轎車學(xué)院教授余卓平看來，碳中和政策已構(gòu)成全球一致，許多國家都確認(rèn)了明晰的時刻節(jié)點。氫能在交通領(lǐng)域的打開正在穩(wěn)步推動，尤其在重型貨車等領(lǐng)域，燃料電池轎車將為成為一個重要的技術(shù)路途被選用。
“與此一同，各地接連發(fā)布的‘十四五規(guī)劃’更是將氫能打開置于重要方位，我國氫能工業(yè)雖打開晚于歐美日韓，但打開速度迅猛，尤其在工業(yè)鏈布局方面已逐步趕超西方國家。”余卓平直言。
盡管氫動力與燃料電池打開的前景亮光，可是我國燃料電池轎車工業(yè)仍面臨中心技術(shù)和要害零部件缺失、企業(yè)立異才能不強、加氫設(shè)備制造難等杰出問題。
“例如碳紙、空壓機、氫氣循環(huán)泵、儲氫體系瓶口閥等要害制氫的材料和部件,我國現(xiàn)在總體上都還依賴進口。”同濟大學(xué)新動力轎車工程中心副主任、燃料電池復(fù)合電源研究所所長張存滿直言。
此外，因為在儲運進程中極易產(chǎn)生泄漏，安全性和經(jīng)濟性是氫氣的儲存和運送中不行忽視的問題。當(dāng)時國內(nèi)企業(yè)選用較多的儲運技術(shù)是高壓儲氫技術(shù)，存在壓力危險與充裝危險。
“因此，要加速輕質(zhì)、耐壓、高儲氫密度、高安全性的新式儲罐的研發(fā)工作，完善化學(xué)儲氫技術(shù)中相關(guān)儲氫機理，前進各類儲氫技術(shù)的功率。”張存滿建議說。
“一般，人們往往片面地將‘新動力轎車’等同于‘電動轎車’。”劉志超標(biāo)明，“事實上，我國新動力轎車技術(shù)路途應(yīng)是多元的，如高效內(nèi)燃機及混合動力、清潔代替燃料、純電驅(qū)動、氫燃料電池等。走出一條符合國情，實在高效、低碳、環(huán)保并且經(jīng)濟的技術(shù)路途，才是打開的要害。”
我國科學(xué)院院士丁仲禮曾標(biāo)明，在推動“碳中和”進程時，需要在動力結(jié)構(gòu)、動力消費、人為固碳“三端發(fā)力”。他建議國家有關(guān)部分在確認(rèn)路途圖時，留有一段“百家爭鳴”時期，不要急于“收口”，不要急于強力推動。
其間，以甲醇為主要成分的制氫、出產(chǎn)燃料電池的路途，被不少工作專家學(xué)者認(rèn)為是我國氫能和燃料電池打開的另一突破口。
“甲醇來歷廣泛，出產(chǎn)質(zhì)料主要是煤炭、焦?fàn)t氣和天然氣等，甚至二氧化碳也可收集再生甲醇，然后完結(jié)資源的循環(huán)運用。而我國的動力結(jié)構(gòu)特點是‘缺油、少氣、富煤’，巨大的煤炭蘊藏量能夠充分保證甲醇的獲取，并且我國開采的煤炭中高硫煤占40%以上。”劉志超介紹說。
因此，運用可再生動力制氫，與二氧化碳一同制備綠色甲醇提供車用，是轎車工作對完結(jié)“雙碳”政策最有用的途徑之一。
“找到一種不依賴加氫站的燃料電池技術(shù)”
氫能是一種來歷廣泛、綠色清潔、靈敏高效、運用場景豐盛的二次動力，被譽為未來動力架構(gòu)的中心。
燃料電池是高效的氫電轉(zhuǎn)化反應(yīng)設(shè)備，轉(zhuǎn)化功率高，可實在完結(jié)綠色環(huán)保。但與此一同，加氫、用氫的安全一直是工作關(guān)鍵注重的論題,任何一次加氫站爆炸事端，都必將引發(fā)工作關(guān)于氫安全的憂慮。
近年接連產(chǎn)生在瑞典和美國的加氫站爆炸事端，讓人們認(rèn)識到氫氣的威力和動能。正因為如此，氫氣基礎(chǔ)設(shè)備的安全技術(shù)門檻及制造要求持續(xù)推高。即使國產(chǎn)化設(shè)備的快速深入，一座45MPa氫氣加注站的出資本錢仍然會逾越1500萬-2000萬元(不含土地本錢)。
面臨如此高本錢的出資費用，以及綿長的出資報答周期，盡管部分地方政府給予相應(yīng)的財務(wù)制造補助，一些對氫能有愛好的出資方仍是望而卻步，這無疑約束著氫能和燃料電池的推廣遍及。
是否存在一種不依賴加氫站的燃料電池技術(shù)?關(guān)于這個問題，常州創(chuàng)氫動力科技有限公司創(chuàng)始人李磊博士與聯(lián)合創(chuàng)始人兼總經(jīng)理劉邐從創(chuàng)業(yè)之初就一直思考著。
“終究，我們決定不選用高純氫作為燃料，而是選擇更便捷、易得的液態(tài)碳?xì)漕愐簯B(tài)溶液，首選甲醇。”李磊介紹說，“甲醇來歷豐盛且多元化，既能夠來自傳統(tǒng)化工工作，也能夠經(jīng)過可再生動力制備獲得。一同，甲醇對錯常抱負(fù)的儲氫載體，1L甲醇與水反應(yīng)能夠獲得143g氫氣?，F(xiàn)有氫氣儲存技術(shù)，要么緊縮，要么冷凝。即使是冷凝為液氫(72g/L)，也遠(yuǎn)低于甲醇產(chǎn)氫量。”
與此一同，甲醇的高穩(wěn)定性和安全性也是我們的中心注重點。“甲醇和乙醇功能十分類似，現(xiàn)在許多火鍋店運用‘酒精塊’即以乙醇為質(zhì)料。由此能夠類比，55%甲醇水溶液作為燃料的運用安全性。”劉邐彌補。
再者，甲醇重整制氫反應(yīng)溫度約200-300攝氏度，相關(guān)于其他燃料重整制氫路途而言，反應(yīng)更加便利與溫文。創(chuàng)氫動力經(jīng)過高溫質(zhì)子溝通膜燃料電池技術(shù)的有用結(jié)合，順利完結(jié)氫能的“即制即用”，無需分別與純化進程，粗氫直接進入高溫電堆，由化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化電能。
更重要的是，甲醇在常溫常壓下是液體，利于儲運。在未來商場推廣進程中，無需另行制造加氫站，而是能夠依托于現(xiàn)有加油站進行簡單的改造和升級，將其變?yōu)榧婢呒幼⑵裼秃图状妓芤旱穆?lián)合加注站。
2012年，工信部先后在山西、陜西、上海、甘肅和貴州等5省份10市組織打開甲醇轎車試點運營推廣。2019年工信部提出《八部分關(guān)于在部分區(qū)域打開甲醇轎車運用的教導(dǎo)定見》，明晰提及甲醇增程式電動轎車、甲醇燃料電池轎車產(chǎn)品。與之同步，國家及區(qū)域推動著甲醇制、儲、運、加注的工業(yè)鏈持續(xù)健全與完善。
“據(jù)了解，新建甲醇加注站的本錢約100萬-300萬元(不含土地本錢)，而加油站改建為甲醇加注站的本錢更低，大約50萬-80萬元/座。”劉邐介紹說，“相較于高安全技術(shù)門檻及高投入本錢的加氫站而言，甲醇加注站的可行性和可推廣性更強。”
“現(xiàn)在工作內(nèi)廣泛選用是低溫質(zhì)子溝通膜燃料電池技術(shù)，其燃料有必要是高純氫氣，要求雜質(zhì)如CO等含量極低，甚至5-10ppm以下。”李磊介紹說，“我們創(chuàng)氫公司是選擇專注高溫質(zhì)子溝通膜燃料電池要害技術(shù)的持續(xù)研發(fā)及國產(chǎn)化，其最大優(yōu)勢是抗毒化才能強，CO耐受性可抵達10000-20000ppm,因此才能完結(jié)在線制氫技術(shù)的耦合匹配。”
“近幾年，國內(nèi)有不少企業(yè)進行高溫質(zhì)子溝通膜燃料電池技術(shù)的探究，但受制于要害技術(shù)——高溫質(zhì)子溝通膜燃料電池電堆及體系集成控制，更多專注在聯(lián)合國外企業(yè)如Serenergy公司及技術(shù)產(chǎn)品，面向運用端的推廣。這也是高溫甲醇重整燃料電池具有一定商場認(rèn)知度，但缺乏商場占有率的根本原因。”劉邐回想說。
這樣的合作方法導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)無法觸摸實在中心技術(shù)，直到如李磊團隊這樣的“研產(chǎn)生力軍”出現(xiàn)，這樣“技術(shù)一邊倒”的情況才逐步打破。
據(jù)李磊回想，早在2003年留學(xué)歐洲期間，他就注重到高溫質(zhì)子溝通膜燃料電池技術(shù)，關(guān)于其間心要害材料如高溫質(zhì)子溝通膜等進行深入研究與執(zhí)著探究，并帶著相關(guān)科研作用回國進行持續(xù)鉆研。
“回國后，我們在要害技術(shù)研發(fā)進程中，遇到許多階段性難題，如要害材料、電堆拼裝、體系集成測試等。但十分有幸，我們具有一群一起愿景的研發(fā)團隊伙伴以及獲得英國拉夫堡大學(xué)的全力技術(shù)支持，這些困難逐步一一攻克。”李磊驕傲地說道。
談及這些看似輕描淡寫的應(yīng)戰(zhàn)與困難，李磊笑著說，“我們很幸運”。事實上，也正是憑借著堅忍不拔的研發(fā)精力和意志，才讓創(chuàng)氫中心團隊能打破技術(shù)壟斷，掌握中心技術(shù)。
據(jù)劉邐介紹，現(xiàn)在，常州創(chuàng)氫動力科技有限公司現(xiàn)已掌握包括高溫質(zhì)子溝通膜電池電堆、高溫甲醇重整燃料電池體系集成等多項中心要害技術(shù)，成為國內(nèi)細(xì)分領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)之一。
“我們公司自主研發(fā)制造5kW高溫甲醇重整燃料電池發(fā)電模塊，在6月正式落地面向商場推廣，已有幾家意向客戶正在對接。一同，創(chuàng)氫動力有幸獲得常州市第15批龍城英才企業(yè)確認(rèn)。在此，十分感謝當(dāng)?shù)卣o予我們團隊及項目的充分認(rèn)可。”劉邐說。
依照創(chuàng)氫動力的細(xì)分商場規(guī)劃，以甲醇為載體的氫燃料電池技術(shù)不只有望在轎車領(lǐng)域運用推廣，在包括船只領(lǐng)域、工程機械、農(nóng)業(yè)裝備等領(lǐng)域，也將會有很大的打開空間。
“氫能和燃料電池未來打開前景是毋庸置疑的，國家層面和地方政府的利好政策，也讓我們充滿了干勁。”劉邐說，“現(xiàn)在國內(nèi)打開氣氛很好，接連構(gòu)成集群和規(guī)劃，這些都將助力整個氫能及燃料電池工作駛?cè)?lsquo;快車道’。”
“氫能進入工業(yè)鏈?zhǔn)珠L，如同鋰電工作相同，具有不同運用場景且差異化的優(yōu)異技術(shù)路途，干流包括質(zhì)子溝通膜燃料電池(亦分為高溫文低溫路途)、固體氧化物燃料電池等踐行者，我們都在持續(xù)耕耘。”劉邐標(biāo)明，無論是“從0到1”，仍是“從1到10”，都需要在綿長的科研工作中一步一個腳印。
李磊和劉邐都相信，跟著氫能和燃料電池技術(shù)的打開，未來的氫能將逐步推動我國動力消費結(jié)構(gòu)從傳統(tǒng)化石燃料向低碳燃料轉(zhuǎn)變。展望未來10年甚至20年，我國將有望進入氫能社會，這將對動力體系、國民經(jīng)濟、個人與社會生活產(chǎn)生巨大影響。來歷：我國青年報
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氫能 商業(yè)化 甲醇
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明顯，受動力需求日益增長、化石燃料很多耗費與二氧化碳排放總量快速上升等要素的影響，氫能儼然成為未來動力革新的重要組成部分。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)閃現(xiàn)，當(dāng)時全球氫能打開氣勢十分強勁。在占全球GDP約52%的27個國家中，已有16個國家擬定了氫能戰(zhàn)略，其他國家也正在擬定中。
作為國家科技運用的排頭兵和經(jīng)濟打開的晴雨表，轎車工業(yè)天然成了氫能與燃料電池最廣大的試驗場。
尤其是跟著我國“力求2030年前完結(jié)碳達峰，2060年前完結(jié)碳中和”政策的提出，更是讓氫能成為轎車工業(yè)領(lǐng)域最搶手的論題之一，也讓人們關(guān)于氫能和燃料電池的打開充滿了等待。
可是，如同多年前初露萌生的電動轎車相同，處在剛剛起步階段的氫能和燃料電池工業(yè)，仍面臨著許多技術(shù)、法規(guī)、群眾認(rèn)知度等方面的應(yīng)戰(zhàn)和困難。
不過，存在不知道的動力藍海同樣也充滿了先機。在國內(nèi)，許多工作組織、企業(yè)校園和創(chuàng)業(yè)團隊都將目光鎖定在了氫能和燃料電池領(lǐng)域，盡力為這一新式工業(yè)“添柴加火”。
氫能也有“冰與火之歌”
長期以來，我國在新動力轎車領(lǐng)域大力推動電動化進程，其力度之大國際領(lǐng)先。
數(shù)據(jù)閃現(xiàn)，2020年，我國轎車商場上純電動轎車保有量逾越400萬輛，占新動力轎車總量的81.32%。
可是，純電動轎車產(chǎn)銷快速增長的一同，自身的隱憂也漸漸浮現(xiàn)。“在現(xiàn)有技術(shù)下，因為車企對動力電池高密度、長續(xù)航的過度尋求，引發(fā)了一些安全事端。在后商場，動力電池也面臨收回形勢嚴(yán)峻，收回體系有待樹立的問題。”轎車工作分析師劉志超如是說。
這樣的情況也給氫能與燃料電池的打開發(fā)明了機會。國際氫能委員會發(fā)布的《氫動力未來打開趨勢調(diào)研報告》閃現(xiàn)，到2050年，氫動力需求將是現(xiàn)在的10倍。估計到2030年，全球燃料電池乘用車年銷量將抵達1000萬輛至1500萬輛。
在同濟大學(xué)轎車學(xué)院教授余卓平看來，碳中和政策已構(gòu)成全球一致，許多國家都確認(rèn)了明晰的時刻節(jié)點。氫能在交通領(lǐng)域的打開正在穩(wěn)步推動，尤其在重型貨車等領(lǐng)域，燃料電池轎車將為成為一個重要的技術(shù)路途被選用。
“與此一同，各地接連發(fā)布的‘十四五規(guī)劃’更是將氫能打開置于重要方位，我國氫能工業(yè)雖打開晚于歐美日韓，但打開速度迅猛，尤其在工業(yè)鏈布局方面已逐步趕超西方國家。”余卓平直言。
盡管氫動力與燃料電池打開的前景亮光，可是我國燃料電池轎車工業(yè)仍面臨中心技術(shù)和要害零部件缺失、企業(yè)立異才能不強、加氫設(shè)備制造難等杰出問題。
“例如碳紙、空壓機、氫氣循環(huán)泵、儲氫體系瓶口閥等要害制氫的材料和部件,我國現(xiàn)在總體上都還依賴進口。”同濟大學(xué)新動力轎車工程中心副主任、燃料電池復(fù)合電源研究所所長張存滿直言。
此外，因為在儲運進程中極易產(chǎn)生泄漏，安全性和經(jīng)濟性是氫氣的儲存和運送中不行忽視的問題。當(dāng)時國內(nèi)企業(yè)選用較多的儲運技術(shù)是高壓儲氫技術(shù)，存在壓力危險與充裝危險。
“因此，要加速輕質(zhì)、耐壓、高儲氫密度、高安全性的新式儲罐的研發(fā)工作，完善化學(xué)儲氫技術(shù)中相關(guān)儲氫機理，前進各類儲氫技術(shù)的功率。”張存滿建議說。
“一般，人們往往片面地將‘新動力轎車’等同于‘電動轎車’。”劉志超標(biāo)明，“事實上，我國新動力轎車技術(shù)路途應(yīng)是多元的，如高效內(nèi)燃機及混合動力、清潔代替燃料、純電驅(qū)動、氫燃料電池等。走出一條符合國情，實在高效、低碳、環(huán)保并且經(jīng)濟的技術(shù)路途，才是打開的要害。”
我國科學(xué)院院士丁仲禮曾標(biāo)明，在推動“碳中和”進程時，需要在動力結(jié)構(gòu)、動力消費、人為固碳“三端發(fā)力”。他建議國家有關(guān)部分在確認(rèn)路途圖時，留有一段“百家爭鳴”時期，不要急于“收口”，不要急于強力推動。
其間，以甲醇為主要成分的制氫、出產(chǎn)燃料電池的路途，被不少工作專家學(xué)者認(rèn)為是我國氫能和燃料電池打開的另一突破口。
“甲醇來歷廣泛，出產(chǎn)質(zhì)料主要是煤炭、焦?fàn)t氣和天然氣等，甚至二氧化碳也可收集再生甲醇，然后完結(jié)資源的循環(huán)運用。而我國的動力結(jié)構(gòu)特點是‘缺油、少氣、富煤’，巨大的煤炭蘊藏量能夠充分保證甲醇的獲取，并且我國開采的煤炭中高硫煤占40%以上。”劉志超介紹說。
因此，運用可再生動力制氫，與二氧化碳一同制備綠色甲醇提供車用，是轎車工作對完結(jié)“雙碳”政策最有用的途徑之一。
“找到一種不依賴加氫站的燃料電池技術(shù)”
氫能是一種來歷廣泛、綠色清潔、靈敏高效、運用場景豐盛的二次動力，被譽為未來動力架構(gòu)的中心。
燃料電池是高效的氫電轉(zhuǎn)化反應(yīng)設(shè)備，轉(zhuǎn)化功率高，可實在完結(jié)綠色環(huán)保。但與此一同，加氫、用氫的安全一直是工作關(guān)鍵注重的論題,任何一次加氫站爆炸事端，都必將引發(fā)工作關(guān)于氫安全的憂慮。
近年接連產(chǎn)生在瑞典和美國的加氫站爆炸事端，讓人們認(rèn)識到氫氣的威力和動能。正因為如此，氫氣基礎(chǔ)設(shè)備的安全技術(shù)門檻及制造要求持續(xù)推高。即使國產(chǎn)化設(shè)備的快速深入，一座45MPa氫氣加注站的出資本錢仍然會逾越1500萬-2000萬元(不含土地本錢)。
面臨如此高本錢的出資費用，以及綿長的出資報答周期，盡管部分地方政府給予相應(yīng)的財務(wù)制造補助，一些對氫能有愛好的出資方仍是望而卻步，這無疑約束著氫能和燃料電池的推廣遍及。
是否存在一種不依賴加氫站的燃料電池技術(shù)?關(guān)于這個問題，常州創(chuàng)氫動力科技有限公司創(chuàng)始人李磊博士與聯(lián)合創(chuàng)始人兼總經(jīng)理劉邐從創(chuàng)業(yè)之初就一直思考著。
“終究，我們決定不選用高純氫作為燃料，而是選擇更便捷、易得的液態(tài)碳?xì)漕愐簯B(tài)溶液，首選甲醇。”李磊介紹說，“甲醇來歷豐盛且多元化，既能夠來自傳統(tǒng)化工工作，也能夠經(jīng)過可再生動力制備獲得。一同，甲醇對錯常抱負(fù)的儲氫載體，1L甲醇與水反應(yīng)能夠獲得143g氫氣?，F(xiàn)有氫氣儲存技術(shù)，要么緊縮，要么冷凝。即使是冷凝為液氫(72g/L)，也遠(yuǎn)低于甲醇產(chǎn)氫量。”
與此一同，甲醇的高穩(wěn)定性和安全性也是我們的中心注重點。“甲醇和乙醇功能十分類似，現(xiàn)在許多火鍋店運用‘酒精塊’即以乙醇為質(zhì)料。由此能夠類比，55%甲醇水溶液作為燃料的運用安全性。”劉邐彌補。
再者，甲醇重整制氫反應(yīng)溫度約200-300攝氏度，相關(guān)于其他燃料重整制氫路途而言，反應(yīng)更加便利與溫文。創(chuàng)氫動力經(jīng)過高溫質(zhì)子溝通膜燃料電池技術(shù)的有用結(jié)合，順利完結(jié)氫能的“即制即用”，無需分別與純化進程，粗氫直接進入高溫電堆，由化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化電能。
更重要的是，甲醇在常溫常壓下是液體，利于儲運。在未來商場推廣進程中，無需另行制造加氫站，而是能夠依托于現(xiàn)有加油站進行簡單的改造和升級，將其變?yōu)榧婢呒幼⑵裼秃图状妓芤旱穆?lián)合加注站。
2012年，工信部先后在山西、陜西、上海、甘肅和貴州等5省份10市組織打開甲醇轎車試點運營推廣。2019年工信部提出《八部分關(guān)于在部分區(qū)域打開甲醇轎車運用的教導(dǎo)定見》，明晰提及甲醇增程式電動轎車、甲醇燃料電池轎車產(chǎn)品。與之同步，國家及區(qū)域推動著甲醇制、儲、運、加注的工業(yè)鏈持續(xù)健全與完善。
“據(jù)了解，新建甲醇加注站的本錢約100萬-300萬元(不含土地本錢)，而加油站改建為甲醇加注站的本錢更低，大約50萬-80萬元/座。”劉邐介紹說，“相較于高安全技術(shù)門檻及高投入本錢的加氫站而言，甲醇加注站的可行性和可推廣性更強。”
“現(xiàn)在工作內(nèi)廣泛選用是低溫質(zhì)子溝通膜燃料電池技術(shù)，其燃料有必要是高純氫氣，要求雜質(zhì)如CO等含量極低，甚至5-10ppm以下。”李磊介紹說，“我們創(chuàng)氫公司是選擇專注高溫質(zhì)子溝通膜燃料電池要害技術(shù)的持續(xù)研發(fā)及國產(chǎn)化，其最大優(yōu)勢是抗毒化才能強，CO耐受性可抵達10000-20000ppm,因此才能完結(jié)在線制氫技術(shù)的耦合匹配。”
“近幾年，國內(nèi)有不少企業(yè)進行高溫質(zhì)子溝通膜燃料電池技術(shù)的探究，但受制于要害技術(shù)——高溫質(zhì)子溝通膜燃料電池電堆及體系集成控制，更多專注在聯(lián)合國外企業(yè)如Serenergy公司及技術(shù)產(chǎn)品，面向運用端的推廣。這也是高溫甲醇重整燃料電池具有一定商場認(rèn)知度，但缺乏商場占有率的根本原因。”劉邐回想說。
這樣的合作方法導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)無法觸摸實在中心技術(shù)，直到如李磊團隊這樣的“研產(chǎn)生力軍”出現(xiàn)，這樣“技術(shù)一邊倒”的情況才逐步打破。
據(jù)李磊回想，早在2003年留學(xué)歐洲期間，他就注重到高溫質(zhì)子溝通膜燃料電池技術(shù)，關(guān)于其間心要害材料如高溫質(zhì)子溝通膜等進行深入研究與執(zhí)著探究，并帶著相關(guān)科研作用回國進行持續(xù)鉆研。
“回國后，我們在要害技術(shù)研發(fā)進程中，遇到許多階段性難題，如要害材料、電堆拼裝、體系集成測試等。但十分有幸，我們具有一群一起愿景的研發(fā)團隊伙伴以及獲得英國拉夫堡大學(xué)的全力技術(shù)支持，這些困難逐步一一攻克。”李磊驕傲地說道。
談及這些看似輕描淡寫的應(yīng)戰(zhàn)與困難，李磊笑著說，“我們很幸運”。事實上，也正是憑借著堅忍不拔的研發(fā)精力和意志，才讓創(chuàng)氫中心團隊能打破技術(shù)壟斷，掌握中心技術(shù)。
據(jù)劉邐介紹，現(xiàn)在，常州創(chuàng)氫動力科技有限公司現(xiàn)已掌握包括高溫質(zhì)子溝通膜電池電堆、高溫甲醇重整燃料電池體系集成等多項中心要害技術(shù)，成為國內(nèi)細(xì)分領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)之一。
“我們公司自主研發(fā)制造5kW高溫甲醇重整燃料電池發(fā)電模塊，在6月正式落地面向商場推廣，已有幾家意向客戶正在對接。一同，創(chuàng)氫動力有幸獲得常州市第15批龍城英才企業(yè)確認(rèn)。在此，十分感謝當(dāng)?shù)卣o予我們團隊及項目的充分認(rèn)可。”劉邐說。
依照創(chuàng)氫動力的細(xì)分商場規(guī)劃，以甲醇為載體的氫燃料電池技術(shù)不只有望在轎車領(lǐng)域運用推廣，在包括船只領(lǐng)域、工程機械、農(nóng)業(yè)裝備等領(lǐng)域，也將會有很大的打開空間。
“氫能和燃料電池未來打開前景是毋庸置疑的，國家層面和地方政府的利好政策，也讓我們充滿了干勁。”劉邐說，“現(xiàn)在國內(nèi)打開氣氛很好，接連構(gòu)成集群和規(guī)劃，這些都將助力整個氫能及燃料電池工作駛?cè)?lsquo;快車道’。”
“氫能進入工業(yè)鏈?zhǔn)珠L，如同鋰電工作相同，具有不同運用場景且差異化的優(yōu)異技術(shù)路途，干流包括質(zhì)子溝通膜燃料電池(亦分為高溫文低溫路途)、固體氧化物燃料電池等踐行者，我們都在持續(xù)耕耘。”劉邐標(biāo)明，無論是“從0到1”，仍是“從1到10”，都需要在綿長的科研工作中一步一個腳印。
李磊和劉邐都相信，跟著氫能和燃料電池技術(shù)的打開，未來的氫能將逐步推動我國動力消費結(jié)構(gòu)從傳統(tǒng)化石燃料向低碳燃料轉(zhuǎn)變。展望未來10年甚至20年，我國將有望進入氫能社會，這將對動力體系、國民經(jīng)濟、個人與社會生活產(chǎn)生巨大影響。來歷：我國青年報
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氫能 商業(yè)化 甲醇
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