京滬間將建第二條高鐵？目前仍停留在規(guī)劃階段

過去10年間，中國高鐵從無到有，從備受爭(zhēng)議到大力推廣，高鐵以超乎想象的速度呼嘯飛馳，改變著中國，也震撼了世界。

這兩天，一條有關(guān)京滬間將建第二條高鐵的網(wǎng)帖熱傳，引發(fā)眾多關(guān)注。網(wǎng)帖稱“2.5小時(shí)，高鐵京滬直達(dá)”，但記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這是把兩條不同的新聞混在一起的“誤讀”。

據(jù)記者了解，目前上海鐵路樞紐總圖規(guī)劃仍在深入研究過程中，部分新建鐵路的總體走向、車站設(shè)置等尚有優(yōu)化調(diào)整的可能，預(yù)計(jì)年底將會(huì)形成更為準(zhǔn)確的上海鐵路樞紐總圖規(guī)劃。

2.5小時(shí)直達(dá)?無異于坐飛機(jī)了

記者調(diào)查“2.5小時(shí)，高鐵京滬直達(dá)”網(wǎng)帖的來源，發(fā)現(xiàn)作者把兩條不同的新聞混在了一起。一條新聞來自于2016年中國中車的一項(xiàng)聲明，稱中國中車已啟動(dòng)時(shí)速600公里磁浮項(xiàng)目，將于2020年交付首臺(tái)樣車，并在山東建成一條高速磁浮試驗(yàn)鐵路。另一條新聞是，京滬之間將要開通第二條高鐵，這在2016年國家修編的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中已經(jīng)明確。

由于目前京滬線高鐵運(yùn)行時(shí)速為300公里，上海至北京最快的一列高鐵全程用時(shí)4小時(shí)48分鐘。如果新建的“京滬二線”采用時(shí)速600公里的磁浮列車，再加上新線路距離縮短，用速度、距離，簡(jiǎn)單做除法，未來京滬之間的鐵路旅行只需2.5小時(shí)，與坐飛機(jī)無異!

但事實(shí)并非如此。規(guī)劃中的“京滬二線”是一條高鐵線路，目前中國高鐵都采用高速輪軌技術(shù)。高速輪軌與磁浮列車，是兩種截然不同的技術(shù)體系。一般而言，磁浮技術(shù)是指利用電磁感應(yīng)原理，以直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，使列車克服重力懸浮或吸浮于軌道運(yùn)行的一種技術(shù)。早在2003年，全世界第一條商用磁浮列車就已飛馳在上海龍陽路至浦東機(jī)場(chǎng)之間。技術(shù)原理不同，使用的軌道和列車也不同，在高鐵網(wǎng)絡(luò)里，無法兼容磁浮線路。

那么，有沒有可能修建一條全新的“京滬磁浮”呢?按照目前國家修編《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，其規(guī)劃期為2016年—2025年，遠(yuǎn)期展望到2030年，在這份規(guī)劃中，尚未提到磁浮技術(shù)的最新利用。換句話說，2.5小時(shí)高鐵京滬直達(dá)只是美好愿景，目前看沒有可能。

高鐵京滬直達(dá)有望在4小時(shí)內(nèi)

新技術(shù)要投入正式運(yùn)用尚需時(shí)日，但這幾年高速發(fā)展的中國高鐵，肯定不會(huì)讓旅客失望。

作為中國速度的代名詞，我國的高鐵建設(shè)曾在2008年提出過“四縱四橫”高鐵主架的理念，四縱為京滬高速鐵路、京港高速鐵路、京哈高速鐵路、東南沿?？瓦\(yùn)專線;四橫為徐蘭客運(yùn)專線、滬昆高速鐵路、青太客運(yùn)專線、滬漢蓉高速鐵路。而在新的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，將過去的“四縱四橫”高鐵網(wǎng)升格至“八縱八橫”的高鐵主通道。

其中，“八縱”通道中的第一條沿海通道、第二條京滬通道，都與上海緊密相關(guān)。在規(guī)劃中明確，沿海通道是從大連(丹東)——秦皇島——天津——東營——濰坊——青島(煙臺(tái))——連云港——鹽城——南通——上海——寧波——福州——廈門——深圳——湛江——北海(防城港)高速鐵路(其中青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路，南通至上海段利用滬通鐵路)，以此連接?xùn)|部沿海地區(qū)，貫通京津冀、遼中南、山東半島、東隴海、長(zhǎng)三角、海峽西岸、珠三角、北部灣等城市群。而京滬通道二線也明確，“通過北京——天津——東營——濰坊——臨沂——淮安——揚(yáng)州——南通——上海高速鐵路，連接華北、華東地區(qū)，貫通京津冀、長(zhǎng)三角等城市群”。

從國家公布的高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃圖看，現(xiàn)有的京滬線與京滬二線，除了頭尾和天津，其它站點(diǎn)都不一樣，新線路應(yīng)更靠近東岸沿海，部分與沿海通道重合，從走向上看，新路線要比之前的京滬線距離更短。

按照規(guī)劃，高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)主通道規(guī)劃新增項(xiàng)目原則采用時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)，其中沿線人口城鎮(zhèn)稠密、經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)、貫通特大城市的鐵路可采用時(shí)速350公里標(biāo)準(zhǔn)。也就是說，未來高鐵在部分線路將恢復(fù)原有350公里時(shí)速。距離更短、速度更快，耗時(shí)自然會(huì)更少。從數(shù)據(jù)上看，若未來新線路全程采用350公里時(shí)速，高鐵上海北京直達(dá)時(shí)間有望縮短至4小時(shí)以內(nèi)。

年底形成上海鐵路樞紐總圖規(guī)劃

更高速更完善更便捷的高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，如今已在穩(wěn)扎穩(wěn)打地實(shí)現(xiàn)中。上海鐵路局局長(zhǎng)郭竹學(xué)介紹，2017年上海鐵路局已計(jì)劃開工建設(shè)12項(xiàng)工程，建設(shè)里程約1570公里，總投資近2800億元。其中在上海境內(nèi)的鐵路，就有滬通二期、滬蘇湖鐵路。其中，滬通鐵路二期是國家規(guī)劃中沿海通道的重要組成部分。備受矚目的上海東站，正是滬通二期建設(shè)中的一部分。

據(jù)介紹，滬通鐵路二期既可為京滬高鐵分流，提供強(qiáng)大的集疏運(yùn)通道，帶動(dòng)影響浦東開發(fā)、自貿(mào)區(qū)和國家旅游度假區(qū)等項(xiàng)目。鐵路連通港口后，大量集裝箱通過鐵路直接運(yùn)出上海，屆時(shí)在浦東外環(huán)道路上的集卡將有所減少。滬通二期建成后，將形成上海浦東與浦西地區(qū)的鐵路環(huán)線格局。

速度，是交通運(yùn)輸之魂，以速度取勝的高鐵，解決了中國鐵路運(yùn)力之困，加快了人流、物流、信息流的流動(dòng)速度，也成為切實(shí)連接各大經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間的大動(dòng)脈。郭竹學(xué)說，預(yù)計(jì)到2030年—2040年，上海鐵路樞紐將全面建成以滬寧、滬杭方向?yàn)橹鬏S，向外扇形輻射的特大型環(huán)形鐵路樞紐。

“目前，根據(jù)2016年修編發(fā)布的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，結(jié)合新一輪上海城市總體規(guī)劃(2015—2040)，我們正在修編上海鐵路樞紐總圖規(guī)劃，新一輪上海鐵路樞紐總圖規(guī)劃將站在輻射長(zhǎng)三角的角度，為上海四個(gè)中心建設(shè)和長(zhǎng)三角城市群發(fā)展規(guī)劃做好基礎(chǔ)支撐，在上海和長(zhǎng)三角的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)程中發(fā)揮重要作用。”郭竹學(xué)表示，由于目前上海鐵路樞紐總圖規(guī)劃仍在深入研究過程中，部分新建鐵路的總體走向、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、車站設(shè)置、建設(shè)時(shí)序尚有優(yōu)化調(diào)整的可能，預(yù)計(jì)年底將會(huì)形成更為準(zhǔn)確的上海鐵路樞紐總圖規(guī)劃。

為何要建第二條高鐵線 因?yàn)榫\(yùn)能趨于飽和

京滬之間將建第二條高鐵線路的消息，令人興奮，也有人疑惑：為何非要在京滬之間建第二條高鐵線?一個(gè)最重要原因，是經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)。

從中國鐵路總公司的數(shù)據(jù)看，2016年東南沿海高鐵日均開行動(dòng)車組622列，日均發(fā)送旅客81.8萬人次，平均客座率80%以上，利用率非常高。但是，我國高鐵目前總體仍處于虧損狀態(tài)。

在盈利能力上，京滬高鐵堪稱一枝獨(dú)秀。2016年，京滬高鐵第七大股東——天津鐵路投資建設(shè)控股(集團(tuán))有限公司在其一份短期融資券募集說明書中，將京滬高鐵的財(cái)務(wù)狀況公之于眾。數(shù)據(jù)顯示，2015年京滬高鐵營業(yè)總收入234.24億元，利潤總額66.6億元，凈利潤65.81億元。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年京滬鐵路年運(yùn)送旅客近1.3億人次，由此推算，2015年京滬高鐵旅客每人次平均利潤約50元。業(yè)內(nèi)有人驚呼，京滬高鐵已成為“全球最賺錢高鐵”。

賺錢的背后，是旺盛的市場(chǎng)需求。作為連接我國兩座特大城市間的主干道，京滬線縱貫我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)和活躍的地區(qū)，連通海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江，與20多條其它鐵路線銜接。由此，上海鐵路客運(yùn)樞紐從2010年開通高鐵至今，日常開行高鐵列車已從166對(duì)增長(zhǎng)至331對(duì)，每年以9%的增幅遞增，每天運(yùn)營時(shí)間內(nèi)平均1分多鐘就會(huì)有一趟高鐵列車駛離或到達(dá)上海，2016年上海鐵路局全年發(fā)送旅客增至5.66億人次。

高密度的發(fā)車頻率，從某種角度說，也正是京滬高鐵運(yùn)能趨于飽和的預(yù)兆。隨著旅客出行需求的繼續(xù)增長(zhǎng)，京滬高鐵的未來必須早作打算，二線建設(shè)迫在眉睫。建設(shè)京滬高鐵二線，也是使高鐵在經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮基礎(chǔ)性作用的必然選擇。

鐵路專家告訴記者，長(zhǎng)三角在國內(nèi)率先高鐵建設(shè)成網(wǎng)，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)揮了巨大作用，長(zhǎng)三角密集的城市群也促進(jìn)了高鐵效能的最大化發(fā)揮。只有將越來越多城市納入高鐵網(wǎng)絡(luò)，才能使高鐵真正發(fā)揮效能。目前沿海的部分城市，如南通、鹽城、臨沂等還沒有到上海的直達(dá)高鐵。

另外，隨著近兩年我國越來越多新線路建設(shè)完成，不少線路也在打通進(jìn)入京滬高鐵線。例如從杭州出發(fā)的高鐵入京，就需要先行駛過寧杭高鐵后接入京滬高鐵入京，長(zhǎng)此以往，京滬高鐵必然不堪重負(fù)，構(gòu)建更便捷的高鐵網(wǎng)絡(luò)、建設(shè)新線路分流，成為必然選擇。

據(jù)南通、鹽城等地媒體報(bào)道，目前這些城市已紛紛開始圍繞高鐵布局，期待從交通末梢走向開放前沿，迎接即將邁入的“高鐵時(shí)代”。